这一年，新能源汽车市场狂飙突进，乘联会数据显示，11月，新能源乘用车零售渗透率达到20.8%。
越来越多高续航里程、智能化的电动车产品出现在市场上。BBA等传统车企巨头开足马力研发电动车，宣布入场造车的科技公司们已经有了第一代产品，造车新势力则开始推出了第三代甚至第四代产品。
尽管特斯拉依旧以摧枯拉朽之势屠榜，但“蔚小理”等新势力支楞起来了——先后突破十万辆大关，月交付还破万了。
最大的变数当属缺芯。车企们被缺芯卡住了脖子，有市场但没有产能。消费者只能排着队等候提车，就算等到了也可能是半成品。当然，也有的品牌有产能没销量，大浪淘沙下，没品质没技术的产品终究会被遗忘。
2021年，新造车行业发生了不少大事件。深途来盘点一下这一年行业有哪些变化，发展到了什么阶段，入场玩家们谁更能打。
特斯拉成最大赢家，新势力月销破万
今年，特斯拉的销量依旧领跑造车新势力。
去年，特斯拉靠着Model 3这款“纯电之光”，差一点儿实现了年交付50万辆的“小目标”。
2021年，特斯拉依旧卖爆了。尽管负面新闻缠身，但特斯拉的产能和交付量惊人。前三季度，特斯拉累计全球交付量已经达到62.4万辆。支撑销量的王牌产品变成了——Model 3、Model Y。Model Y甚至超越Model 3成为屠榜的畅销选手，近三个月的月销量稳定在两万以上，比BBA同级车型还要多。
值得庆幸的是，特斯拉的大卖没有影响到其他造车新势力。相反，靠着这样一条鲇鱼，中国新能源市场被彻底打开了。紧随特斯拉其后的小弟——“蔚小理”，还有一些不太出名的新势力品牌哪吒、零跑等销量都上来了。
蔚来创始人李斌，这个两年前最惨的男人，如今已经乐观到发出这样的疑问：“不理解现在还有人不买电动车买燃油车？”
造车江湖的格局也在今年发生了变化。上半年，蔚来在交付数据上基本月月碾压小鹏、理想。到了下半年，小鹏、理想数次超越蔚来。后来者威马、零跑、哪吒也奋起直追，有几个月月销量挤进了造车新势力销量排行榜前五。
这一年，最大的亮点是国内的造车新势力们迈过了一道重要的门槛——月销破万。11月，4家新势力全部月销过万了。月销破万辆，是实力的自证，这意味着产品、市场、产能都得到了较好的利用。自此之后，造车江湖的竞争也上了一个新的台阶，衡量交付实力的单位变成了“万”。
堆料盛行，内卷严重
2021年，内卷的风潮也刮到了造车行业。
你以为一辆车是四个轮子加一个沙发，殊不知现在的一辆电动车已经化身为“四个轮子+超大车机屏、高性能智能座舱、几十个传感器硬件、超高算力芯片……”
一点也不夸张。蔚来的新车ET7上，搭载了33个高性能感知硬件；威马发布的M7，全车搭载有32个传感器。
前两年，玩家们比拼的还只是续航里程、电池容量。到了今年，挑战直接升级，部分玩家开始比拼自动驾驶能力。
传感器、芯片等可量化的硬件配置能最直观地体现自动驾驶系统性能。为了提前抢占技术高地，也为了增加卖点噱头，车企们纷纷化身“内卷达人”，疯狂堆料。传感器、芯片等硬件配置成了“堆料”的重灾区。
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“一辆汽车装X颗激光雷达”，正在成为车企宣传汽车智能化的最新方式。甚至有车企喊出：“你有几颗激光雷达？4颗以下，请别说话。”还有车企化身无情的激光雷达批发户，一辆车上搭载了5颗激光雷达。2022年内上市的搭载激光雷达新能源车多达12款，几乎所有已知的电动车品牌都加入了这场军备竞赛。
芯片算力的比拼同样激烈。地平线数据披露，L2级自动驾驶仅要求2-2.5TOPS算力，L3级自动驾驶的算力需要达到20-30TOPS，L4级则需要算力在200TOPS以上。
在当下量产车规级AI芯片中，英伟达Orin X芯片处于领先水平，单枚Orin-X 芯片算力可达254TOPS。小鹏的新车G7搭载了两颗Orin-X 芯片，算力为508TOPS。G7的算力已经够强了，蔚来ET7一口气搭载了四颗英伟达Orin X芯片，算力高达1016TOPS。
理论上，传感器的数量和种类越多，汽车搜集到的信息也就越多，也就越能提升自动驾驶的性能。但在实际应用中，车企的软件能力跟不上，硬件堆料再多也白搭。
问题是，你不堆料，总有人堆料。如今整个新能源市场正在上演一场看不到尽头的军备竞赛。内卷时代，没有谁能躺平。
全球车企“芯”慌，减配交付成潮流
“芯慌”贯穿了2021年一整年。
去年几家半导体公司频频失火，导致晶圆紧缺。今年以来，德国、美国、日本等多个芯片厂，先后遭遇极寒天气、地震、火灾、停电。下半年，作为全球芯片测试和封装中心的马来西亚，因为疫情冲击而封锁停产。
又恰逢新能源汽车市场在2021年销量逆势上涨，芯片的生产供给远远赶不上需求。芯片危机愈演愈烈，甚至蔓延至全球成为了全球性供应链危机。
一辆普通汽车至少会用到40多种芯片，而高端车型则需要150多种芯片。没了芯片，造不了车，全球车企都面临着“无米下锅”的难题。
6月中旬，香港甚至发生一起“芯片大劫案”，一物流公司在运输途中，价值约500万港元的14箱芯片被劫。包括BBA在内的很多车企，开始在黑市高价“扫货”。有媒体爆出，理想汽车在黑市以高价采购了数千片电子驻车芯片，单片采购价达到5000元每片，远超正常价格的800余倍。不过理想回应称，“黑市买芯片”不属实。
不少车企下调了产能预期，其中就包括特斯拉。也有的被迫工厂停产，比如蔚来在在3月份公告，因为缺芯工厂停产5日。
深陷“缺芯”泥沼中的造车新势力们，纷纷走上了减配交付的道路。10月，理想汽车宣布由于受到毫米波雷达芯片供应短缺的影响，推出“先交付后补装雷达”的交付方案。小鹏随后也推出减配方案，小鹏P5的车主可以先提车后补装雷达。
特斯拉也追随了这一波潮流。据Electrek援引海外特斯拉车主的说法，在提新车时发现车内并没有USB接口，而是只预留了孔位，手机无线充电功能同样也没有配置。特斯拉官方表示由于缺芯的影响，会对旗下一些车型进行减配交付，并不确定补装时间。
不过，在12月初，乘联会释放了一个重要的信号：三季度汽车芯片供给的至暗时刻已经走过，原预计芯片供给改善促使生产回升到去年11月水平，可实际环比增长14%左右。
困扰了长达一年的缺芯问题正在改善，但缺芯的阴霾依旧仍笼罩着车企。乘联会随后又指出，芯片供给仍未回到去年水平，供给不透明的瓶颈因素仍在。
传统巨头加速转型，自主品牌决战高端
往年，传统车企巨头从没正眼看过电动车，也没有真正倾囊而出。今年，这些老牌的燃油车品牌看清了局势，纷纷按起了转型加速键。
奔驰上市了全新EQA和EQB两款纯电SUV车型。这是奔驰电动化的序幕，就在年底，奔驰祭出了大杀器——基于大型纯电车型架构（EVA）平台打造的EQS。EQS售价超百万元，堪称电动车界的天花板。
作为国内豪华车“性价比之王”的凯迪拉克，其首款电动车Lyriq也终于在11月开启了预售，后驱长续航豪华版，预售价格为43.97万元，极具性价比。
大众汽车集团作为坚定的改革派，其纯电产品ID.家族已经在欧洲成为霸榜选手。为了打赢电动车这场硬仗，今年大众一口气在中国引进了五款ID.家族纯电动车。尽管ID.家族在中国的销量不尽如人意，但这没能影响大众转型的决心。
哪怕是最为保守的日系品牌也开始布局电动汽车。丰田在12月一口气发布了16款电动车，车型涵盖轿车、SUV、MPV、跑车、皮卡以及K-Car等。
尽管发力晚、转型慢，但你很难忽视传统车企的技术积累和品牌影响力。在当下的造车江湖中，传统车企集体大反攻，他们成为了一股不可忽视的重要力量。
巨头们忙着转型，国内的自主品牌则忙着“冲高”。
中国的自主品牌，一直没能冲击高端成功，大多只能徘徊在20万以下的中低端市场。人们把冲击高端的希望寄托在了新能源汽车上，依靠电气化、智能化，自主品牌也许能够弯道超车。
面对新能源赛道，大部分自主品牌的态度都是“不高端，毋宁死”。今年以来，各大自主品牌，或拆分或独立出新能源品牌，定位还都是高端。比如，东风旗下有岚图汽车，上汽旗下有智己，吉利成立了极氪，长安推出了阿维塔，长城则有沙龙，北汽成立了极狐等等。
新品牌独立运营，能与原有的品牌做切割，避免出现“左右互博”的情况，也能更好地独立发展，但车能不能卖得出去，就是另一回事了。
目前来看，自主品牌冲高依旧艰难。比如，交付期的极氪11月交付量为2012辆，岚图汽车从8月开始交付，三个月的时间交付量为3461辆。
宁德时代成就万亿帝国，新秀正蓄势
新能源和电动化席卷汽车行业，智能汽车赛道热到发烫。但真正赚钱的不是造车新势力，月销破万的蔚小理依旧亏损，威马、哪吒、零跑等二梯队的新势力还在谋求上市。
这场造车运动中，最大的赢家变成了宁德时代。
电池相当于电动车的心脏。得电池者得天下，已经成为新造车行业的共识。而全球最大的电动车“心脏”供应商是一家来自福建的厂商——宁德时代。
三年前，刚上市的宁德时代市值仅为800亿元。2020年，伴随着电动车市场爆发式的增长，宁德时代的市值也水涨船高，股价一路狂飙。今年5月，宁德时代总市值首次突破万亿元，成为创业板首家万亿企业。截至12月29日收盘，宁德时代的市值高达1.34万亿元。
如今，宁德时代是当之无愧的动力电池龙头，占据国内近50%的市场份额。
但“宁王”的万亿帝国并非固若金汤。竞争对手虎视眈眈，试图“掀桌子”抢占更多地盘。
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比如，宁德时代最大的竞争对手，韩国LG新能源今年启动上市流程，拟IPO融资超10万亿韩元（约人民币573亿元），有望刷新韩国最大IPO纪录。
一些电池新秀也正在崛起，据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，除宁德时代和比亚迪外，2020和2021年（前11月）国内动力电池装机量排名前十名的企业还有国轩高科、亿纬锂能、孚能科技、欣旺达、瑞浦能源、中创新航（原中航锂电）等企业。
整车厂也加入了这场战局。特斯拉正在自建电池厂，其自研的4680电池也取得进一步改善，能做到更高的电池容量和能量密度，是特斯拉抢占动力电池市场的一大杀器。
新一轮的电池混战即将开始。
造车依旧是风口，互联网大佬跑步入场
今年，入局造车行业的互联网大佬尤其多。互联网的尽头变成了造车。
一直“all in AI”李彦宏，在今年1月宣布组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。集度汽车随之成立，目前的进展是，2022年上半年集度将公布首款概念车，并在2023年量产交付首款汽车机器人。
小米创始人雷军，在3月高调宣布了进军造车界。目前，小米的车还没影，怎么造车、走什么路线都还不确定，唯一能确定的是，小米把造车总部敲定在了北京亦庄。
至于数次宣称不造车的华为，今年颇为高调地与北汽、赛力斯、长安整车厂展开合作。华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东甚至喊出了这样的口号：“华为每一个汽车核心部件都做了，我们只做部件，不造车，我们会帮助车企造好车。不仅要造好车，还要卖好车。”
就连两轮电动车小牛的创始人李一男也凑起了热闹。12月中旬，李一男带着新成立的汽车品牌“自游家”亮相媒体。李一男颇为自信地表示：“我们从创立之初，就没缺过钱。”
经纬创投曾指出，看好电动车领域是因为这是一个极为广阔的市场，也是一个不可能被一家公司所垄断的市场。造车依旧还是风口，分水岭还需等到2025年，一切都还有机会。
可以预见的是，明年新能源汽车战场的战火会越烧越旺，智能化软硬件的比拼升级、产品更新迭代速度加快、行业也会加速洗牌。接下来，就看谁能在这场马拉松式赛跑中，推出更获得市场青睐的产品。“一山不容二虎”，但在汽车领域政策限制的博弈之下，50:50话语权平等的合资公司却神奇地存在了多年。
从最初的风险共担，到1994年《中国汽车产业政策》的规定，当历史的时钟拨到2022年1月1日时，汽车行业外资股比的限制即将退出历史舞台。
于是，当政策的压制消失，在合资车企股东双方的股权博弈中，迫不及待、蠢蠢欲动和如释重负轮番上演。一出又一出大戏，成为了岁末年初汽车行业引人关注的焦点。
那些迫不及待与蠢蠢欲动
在这场股权争夺的大戏中，最为积极的参与者当属德系三强——宝马、奔驰和大众。
在2018年发改委正式宣布将陆续取消汽车行业外资股比限制一年之后，2019年华晨宝马成立15周年之际，宝马迫不及待地与华晨签订了股比变更协议。
根据协议内容，待到2022年政策限制消失之后，宝马在合资公司的持股比例将由此前的50%扩大到75%。
当然，为实现这一目的，宝马必须加大对华晨宝马的投入以及对合资伙伴华晨的支持，例如：
延长华晨宝马的合资协议至2040年；
对华晨宝马的投资增加30亿欧元，用于沈阳生产基地改扩建项目；
与华晨签署500亿元的零部件订单……
而这也使得华晨宝马成为了众多合资乘用车企业中，率先宣布将进行股权变更的一个。
事实上，从政策规定来看，在2022年取消乘用车外资股比限制之前，专用车、新能源汽车的外资股比限制在2018年已经取消，商用车的外资股比限制也在2020年被取消。
于是，在华晨宝马之后，早就放话“考虑提升在华股比”的大众汽车集团也迈出了实质性的步伐。
2020年5月29日，大众汽车集团投资10亿欧元获得了江淮汽车母公司——安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，同时增持在新能源合资企业江淮大众中的持股比例至75%。随后，曾经的江淮大众也被正式更名为了大众汽车（安徽）有限公司。
紧接着在2021年初，大众汽车集团又宣布在中国成立第二个持股超过50%的合资公司——奥迪一汽新能源合资公司。
在这家公司中，奥迪及大众的持股比例占到了60%，依然是处于主导地位的一方。
不管是宝马还是奥迪，不难发现，在股权争夺大戏中，豪华品牌总是首当其冲。这当然并非巧合。
在业内人士看来，这首先是由于豪华品牌的利润较高，股权争夺的吸引力自然更大。
其次，在豪华品牌合资公司中，中方的话语权往往不高。无论是品牌打造还是技术输出，中方的贡献都少于外方时，持股比例自然也最容易出现松动。
也正是以上因素的存在，当人们开始猜测下一个出现股权变动的企业将会是谁时，北京奔驰成了“呼声最高”的一个。
且不说从2018年开始，戴姆勒就曾一再暗示想要扩大在北京奔驰中的股比，落到实际行动上股东双方的博弈也是前所未有的跌宕。
就在12月13日，北汽集团突然发布一条消息，宣布在2019年时已经通过继续投资持有戴姆勒9.98%的股份，成为第一大股东。
虽然没有多余的解释，但大部分业内人士还是认为，北汽集团选择在这个股比限制即将消失的特殊时间点公布，或许正是为了北京奔驰的股比变动做铺垫。
在增持戴姆勒股份后，北汽一方面可以通过直接持股北京奔驰来划分利润，另一方面又能以戴姆勒最大股东的身份获得来自北京奔驰的利润，进而对冲潜在股比变动带来的风险。
毕竟在2021年上半年北汽股份（下属北京品牌、北京奔驰、北京现代和福建奔驰四大业务）903.75亿元的营业收入中，北京奔驰的占比达到了97.4%，堪称北汽集团最大的利润奶牛。
事实上，在20世纪80年代，当第一家合资车企——上海大众汽车公司成立时，据说当时的双方并没有对股比提出太多要求，50: 50的比例主要是为了方便统计。而且在当时，合资双方对这一项目也并不看好，五五开也有风险共担的因素。
只是后来，随着合资企业的增加和利润的增长，当股权比例直接影响到利润分成时，股比争夺的双方也开始虎视眈眈。
放弃与争夺同时上演
不过有意思的是，就在豪华车企的股东双方在利润的吸引下积极争夺股权的同时，舞台的另一方，主动放弃的戏码也在同时上演。