智能汽车涉及与个人数据安全相关的各种问题。过去几年里，关于特斯拉、威莱、小鹏和威马等智能汽车品牌的讨论很多。在这些社会疑虑背后，是对智能汽车时代个人数据安全的担忧。
然而，在新能源汽车制造商眼中，个人数据安全并不是主要卖点。总的来说，新能源汽车企业更注重续航里程、自动驾驶、外观设计、芯片计算能力、充电换车服务等，与个人数据安全相关的功能和服务很少出现在宣传资料中。
对于智能汽车行业来说，个人数据是一个“不透明”的问题，整个行业没有统一的标准。许多业内人士甚至认为这“现在没必要讨论”。
01“重要但不紧急”的问题？
要回答这个问题，我们可以回顾一下中国新能源汽车的发展历史。2009年以来，我国开始大力推动新能源汽车的发展。早期主要集中在电气化方面。直到特斯拉进入中国，威莱、小鹏等新车制造力量崛起，智能化才受到重视。
到目前为止，中国新能源制造商的发展历史只有十几年，而像魏小立这样的汽车制造新军还不到八年，其中大部分还处于从0到1的早期验证阶段。在这个过程中，企业最重要的是活在第一位，充分发挥自己的优势，创造被原领导忽视的用户价值，实现销售的快速提升。
在资源有限的情况下，OEM将优先考虑用户能够清晰感知的差异化功能和服务，如特斯拉早期的三大电力系统能力、威来汽车的用户服务能力、小鹏汽车的智能驾驶能力、面向家庭用户群的理想汽车的产品能力。
相比之下，个人数据安全不是用户的明确需求，而是作为基础服务和功能，默认情况下由主机工厂设计。如果我们说耐力、自动驾驶、车内互动、价格和服务都是在球场上相互合作“得分”的球员，那么与个人数据安全相关的功能和系统最多只能是团队中的对决。
凭借这一战略，魏小丽在2021基本完成了从0到1的阶段，销量超过9万辆。其中，理想汽车在25万至50万辆乘用车中占有3%的份额，验证了家庭用户群体的产品威力。
智能车辆收集一些数据｜VisionChina
数据安全何时会成为智能汽车的竞争力之一？如果我们参考智能手机行业的经验，个人数据安全是苹果经过10年行业发展后发起的一场全球数据安全革命。自去年4月以来，苹果正式实施att政策，以解决个人数据安全问题。Att向用户提供设备唯一序列号的控制，即广告客户标识符（IDFA），用户决定是否共享数据以及与谁共享数据。
这不仅进一步塑造了苹果重视个人数据的企业形象，也成为其品牌特色和竞争力之一。随后，谷歌也回应了这一趋势，初步实现了大型云服务制造商建立的“隐私安全合规墙”。
与智能手机一样，智能汽车似乎需要发展10年才能引起社会对个人数据安全这一基本问题的关注。然而，目前，虽然用户对个人数据安全没有明显的感知，也无法显著提高销售额，但从用户数据采集的粒度来看，智能汽车远高于手机，因此有必要从一开始就关注这个问题。
从事智能车辆数据安全技术的高安科技创始人兼首席执行官李军告诉极客公园（geekpark），配备丰富传感器的智能车辆已成为功能强大的远程数据采集终端。当汽车像手机一样智能时，汽车的数据采集能力将大大超过手机。
事实确实如此。以特斯拉3型为例，共有21个传感器。包括8个高清摄像头、12个超声波传感器和1个前向毫米波雷达系统。高清摄像头，可在250米范围内提供360度全方位视野；超声波传感器能感知和监测车辆周围8m范围内的障碍物；毫米波雷达的最大探测距离为160米，可以穿透大雨、灰尘甚至前方的车辆。
自主车辆视觉系统visionChina
随着汽车企业内部的“军备竞赛”越来越激烈，传感器的数量也越来越多。威莱刚刚交付的新et7拥有多达33个传感器，包括11个近千万像素摄像头、12个超声波雷达、5毫米波雷达、1个激光雷达等。未来，随着智能车辆的发展，传感器的数量和质量可能会大大提高。
通过这些传感器，OEM和车联网服务平台提供商收集了大量数据。据了解，智能连接车辆每秒产生约8g数据，每天可收集至少10TB的数据。这些数据对汽车制造商、移动运营商、保险公司和其他服务提供商具有很大的价值。
智能车辆采集的信息除了数量庞大外，还具有多种特点。一位专家曾在采访中表示，特斯拉可以收集到200多条信息，包括车主个人信息、车辆环境信息、车辆驾驶信息、车主手机信息，以及国内同类厂商收集到的170多条信息。
一般来说，智能网络化车辆采集的数据类型包括几十类，如车辆行驶数据、车身数据、控制数据、视频数据、图像数据、坐标数据等。
其中，很大一部分涉及到最关心的用户我们需要的是个人数据，包括车主和乘客的姓名、电话号码，以及他们的消费和生活习惯信息、用户体温、心率等，甚至车主和乘客的图像和语音数据、位置信息、行驶轨迹等。除了为用户服务外，这些用户传递的信息也被汽车企业在后台用于产品改进和体验优化。
02如何保护个人数据安全？
目前，智能汽车仍处于发展初期，个人数据安全确实存在很多问题。上汽集团负责人兼董事长陈红曾公开表示，在数据采集和使用过程中，存在一些问题，如数据采集和存储的责任和规范要求不明确、数据商业使用约束要求不明确、数据泄漏防范力度不够、数据违规处罚力度不够等。
然而，世界各国似乎都意识到了这些问题，并开始加强智能网络车辆安全的顶层设计。特别是，2021被视为智能网络车辆数据安全的第一年。在国家一级和国家一级，都制定了许多与个人数据保护相关的法律法规。
例如，在中国车联网领域，相关部门先后发布了《汽车数据安全管理若干规定（试行）》、《关于加强智能互联汽车生产企业和产品接入管理的意见》，信息安全技术和安全要求对联网汽车数据进行采集，以加强数据安全、网络安全、功能安全和预期功能的管理。
“从实际发展来看，目前的法律标准体系与美国、欧洲等地区相比有一定差距，不能完全满足产业发展的需要。”东软集团网络安全部副总经理陈景祥曾表示，仍需从制定标准指引、建立评估体系、建立监督机制等方面加强。
智能汽车概念图｜愿景中国
同时，业内对具体操作细节在很多方面还没有达成共识。例如，收集了大量数据，谁是个人数据的所有者？这是一个复杂的问题。目前，从控制力的角度来看，数据采集的主动性和智能车辆的使用权掌握在OEM手中；然而，从个人数据信息所有权的角度来看，业内主流观点认为，它应该属于用户。
实际上，也很难定义驱动数据的所有权。西南财经大学金融学院数字经济研究中心主任陈文曾表示，个人数据信息存在存储成本。企业或运营商往往出于商业价值考虑而存储有价值的数据，这些数据构成企业“核心资产”的有机组成部分；此外，个人数据还具有社交网络的属性，尤其是在互联网时代。个人数据通常与其他人的数据混合在一起。如果数据完全归为一个人所有，则可能侵犯他人的数据隐私。
举个简单的例子，在去年4月的上海车展上，权利所有人指责特斯拉刹车失灵，并表示特斯拉声称的车辆驾驶数据不真实。随后，特斯拉于当年4月底事故发生前一分钟披露了数据。但后来，车主家人表示，特斯拉此举侵犯了车主的隐私。
这场争论的核心是EDR数据（汽车事故数据）。系统记录碰撞事故前后车辆的运行和安全状态信息，包括车速、方向盘转向角、加速度和制动踏板状态、安全带使用情况、车辆制动系统等，是识别事故原因的依据。在当前的法律框架下，很难界定此类数据的归属，这引发了业界的讨论。
自动驾驶仪数据图表｜VisionChina
关于如何确保用户个人数据的安全，威马汽车创始人沈辉表示，决定因素是用户的需求，主机厂面临压力。对于用户，如果所有选项都选择了“拒绝”，他们甚至可能无法进入车辆系统。信息是安全的，但它也放弃了汽车的智能属性，这是不值得的；选择“同意”，并将您的信息安全完全移交给主办工厂。你失去了保护隐私的主动权，这是不恰当的。因此，用户需要的是一个具有多种选择、个性化隐私和数据保护的“电子围栏”。
这似乎代表了当今汽车企业相对统一的思维，但也引发了另一个问题。从形式上看，智能汽车企业可以将选择权移交给用户。然而，当汽车智能化刚刚开始，个人数据安全尚未提上议事日程，汽车企业普遍回避谈论时，用户可能不知道这些选项在复杂的技术机制下意味着什么？
以智能手机的Android系统为例。它有一个强大的开发模式。例如，打开“USB调试”后，可以通过ADB实现各种操作，如发送广播、禁用应用程序、拉取文件、打开活动等。
然而，对于普通用户来说，大多数人都没有联系过，甚至没有听说过。教育用户合理使用这些“选项”是非常不现实的。因此，企业可以免除个人数据问题的责任，但会留下许多隐患，最终可能不会促进个人数据的安全使用。
智能汽车时代不可避免。据国家发改委统计，到2025年，我国智能汽车普及率将达到82%，数量将达到2800万辆；到2030年，普及率将达到95%，数量将达到3800万左右。
从短期来看，个人数据安全对提高市场份额的影响很小，偶尔发生的纠纷很快就会被忘记。然而，从长远来看，它确实是该行业长期发展不可或缺的。建立更加共识的底线标准，让用户在尽可能透明的理解下，充分理解新时代最具活力的智能终端，而不是总是分阶段质疑和不信任智能化。
历史是押韵的，但没有必要一步一步地重复。过去十年中，智能手机埋下了个人数据安全的“深坑”，智能汽车不应重蹈覆辙。